变，这场重构的成功与否如何融资融券炒股，将决定未来十年全球汽车产业的版图。
开荒者未必都能抵达终点如何融资融券炒股，但留在原地的人，一定没有未来。
秦力洪现场算了一笔账：每辆车多装一套增程系统，成本至少增加2万元。100万辆车就是200亿元。“有这笔钱，我们还不如建更多的换电站。”
这只是“一家之言”，但如果把它放在2026年中国汽车行业的大背景下看，这句话的意味就复杂得多。
小米在增程赛道整体下滑19.4%的背景下，发布了首款增程车型澎程，72小时拿下约7万台订单。
与此同时，其它厂商在销量承压、利润下滑的背景下，也在寻找新的市场空间。
越野赛道已经挤满了坦克和方程豹，但吉利准备了8年还是出手了；国内皮卡市场容量并不大，比亚迪却要把皮卡带回国内；小鹏、长安走得更远，它们去做机器人和飞行汽车了……
答案或许只有四个字：别无选择。
01、“开荒”背后的驱动力
不知道你注意到了没有，中国每一次新兴产业爆发，都有很多跨界玩家。
几年前新能源汽车刚爆发时，市场上充斥着造摩托的、开网站的、玩投资的甚至是卖菜的。
几年下来，大部分被淘汰；但最近几年来，幸存下来的厂商又开始“二次跨界”了。
经济领域的常识告诉我们：跨界，在很多时候都是迫不得已。你在自己的主业大赚特赚的时候，是比较难产生跨界的想法。
我们先看一组数字。
中国汽车工业协会数据显示：2026年上半年乘用车国内销量为828.8万辆，同比下降24.3%。
令人意外的是，这波下降的“势能”，连新能源汽车都抵挡不了了。
中汽协数据显示，2026年1-6月，新能源汽车国内销量509万辆，同比下降13.4%。其中，新能源乘用车国内销量459.4万辆，同比下降16.8%。
需要说明的是，这只是国内市场的图景。
与内需承压形成鲜明对比的是出口的超预期增长 —— 上半年汽车累计出口509.6万辆，同比大增65.3%，其中新能源汽车出口235.5万辆，同比增长1.2倍，"内冷外热" 成为2026年车市最显著的特征。
销量跌了，利润更薄。
中国汽车工业协会副秘书长陈士华在中国汽车工业高质量发展高峰论坛上披露：2026年上半年，国内整车制造环节平均净利率跌至1.5%，创近十年新低。
按协会统计的单车均价约20.2万元折算，整车厂卖一辆车仅能留下约3000元的归母净利润。
作为对比，一向被视为“薄利行业”的个人PC，净利率都有2%以上。
汽车厂商们这些年一直在喊自主创新，但现在净利率连价格早已透明化的PC行业都不如。
卖车的在亏钱，卖车的渠道也在亏钱。
2026年上半年，盈利的经销商不足两成。
这已经不是“要不要找新增长点”的问题——不找，可能真的会死。
02、锁住高价值用户
2026年以来，主流新能源厂商的确陷入销量与利润双下滑的困境，其中有两个比较核心的原因。
第一就是营收模式单一，主要利润就是来自于卖车赚差价。
特斯拉营收中，13%左右来自于FSD订阅以及充电服务，但国产厂商目前很难拿出这样的表现。
蔚来算是比较接近特斯拉的，它的2026年一季度财报显示，包括“智驾系统订阅”在内的软件相关收入毛利率达到了20.6%，比整车毛利率还高。
不过，辅助驾驶收费的问题目前争议较大，一旦有某个大型主流厂商宣布免费，这种模式就会遇到很大的挑战。
相比之下，蔚来的换电，或许更有可能成为一个新的增长点。
2026年8月7日，蔚来第4000座换电站在福建泉州侨乡体育馆落成。截至当天，蔚来在全国已累计布局充换电站9166座，其中换电站4006座、充电站5160座，高速换电站布局达1049座。
第五代换电站单站电池储备量从10块提升至13块，站内标配8根 500kW 超充桩，并接入 V2G 电网调峰系统，可参与电力市场交易获取收益，同时兼容蔚来、乐道、萤火虫三个品牌车型。
蔚来汽车CEO李斌在第十八届轩辕汽车蓝皮书论坛上给换电算了一笔账：2025年全年，蔚来换电站完成电能流转近30亿度；2026年预计可达约40亿度。“如果将来有500万辆车，一年就是200亿度电，这是很大的生意。”
李斌认为，换电站不是失血点，而是典型的重资产、高科技项目，长期来看会成为公司重要的收入组成部分，蔚来不仅会收取换电服务费，换电站未来还可参与电力市场交易获取收益。
但它的挑战同样清晰。
比亚迪的兆瓦闪充已将充电时间压缩到个位数，换电的速度优势正在被追赶。
全固态电池的研发也在推进，一旦量产，换电的底层逻辑可能被改写。
更重要的是，蔚来虽然已与长安、吉利、奇瑞等7家车企结成“换电联盟”，但截至目前，尚无一家联盟伙伴推出量产换电车型。
如果联盟始终“空心化”，几千座换电站的利用率将始终受限。
2026年上半年新能源汽车销量下滑还有一个核心原因，那就是：低价竞争太过激烈。
2026年7月，零跑汽车交付量首破10万辆，成为国内首个单月破10万辆的造车新势力，论规模，它已经是一家大型厂商。
但“卖得多”不代表“赚得多”。
2026年一季度，零跑汽车归母净利润亏损3.9亿元，不仅较2025年同期1.3亿元的亏损进一步扩大，也终结了上一季度的盈利态势。
零跑的痛点在于，它的大部分销量均由低端车型贡献。
折算下来，单车净亏损约0.4万元，毛利率从2025年同期的14.9%降至9.4%，“薄利多销”的模式已逼近极限。
2026年5月15日的一季度财报电话会上，零跑汽车副总裁李腾飞证实：零跑第二品牌已在规划中，预计2026年底或2027年亮相。
新品牌将主攻30万元以上高端新能源市场，采用独立销售网络，相当于雷克萨斯之于丰田的关系。
但挑战同样显而易见——一个长期贴着“便宜大碗”标签的品牌，消费者是否愿意为它的高端产品买单？
03、横向开荒之法
蔚来秦力洪之所以被问到“做不做增程”，有一个重要的背景，那就是：小米逆势进入增程赛道引发了行业广泛关注。
抛开小米带来的热度，增程赛道其实是在降温的。
乘联分会数据显示，2026年上半年增程式乘用车国内零售43.9万辆，同比下滑19.4%。
2026年6月单月仅售8.2万辆，同比暴跌31.9%，创下近5年最大单月跌幅。
在纯电、插混、增程三大新能源路线中，增程是唯一批零双降的品类。
增程市场降温背后，除了纯电技术进步和充电网络完善的挤压，政策调整也是重要推手 ——2026 年起新能源汽车购置税优惠将纯电续航门槛从 43 公里提升至 100 公里，倒逼增程车型加大电池投入，成本优势被进一步削弱。
小米却选择在这个时间点入局，思路也很简单，用品牌势能对冲赛道下行。
2026年7月30日，小米汽车旗下首款增程系列车型澎程正式开启预售，N70 Max预售价25.99万元，N90 Max预售价29.99万元。
结果出乎很多人意料，截至8月2日，澎程系列全国预售意向订单量已达7万台左右，其中定位大七座旗舰的N90车型占比超过八成。
终端门店反馈显示，澎程约80%的订单来自增购或换购用户，且多为燃油车主置换。
换句话说，小米不是在跟新能源品牌抢用户，而是在“收割”传统燃油车的存量用户。
挑战在于速度，增程的时间窗口在缓缓关闭，小米能否在窗口关闭前占据主流市场，仍是未知数。
在纯电主赛道基本稳定的情况下，小米是在寻找新的市场空间，而比亚迪也在采取相同的思路。
不过，主流赛道比亚迪基本上都有涉猎，新的增长点在哪里呢？
答案是：皮卡。
比亚迪鲨鱼皮卡原本是出口专属车型，自上市以来销量持续增长，海外累计销量突破7万辆，2026年7月份又以5660辆的成绩拿下全球混动皮卡海外销量冠军。
产品力是广受认可的，那不妨引进国内试试。
2026年7月10日，工信部发布第409批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品公示：方程豹鲨鱼插电式混合动力皮卡完成申报。
比亚迪的逻辑很直接——用一款已经在海外验证过的成熟产品，填补国内新能源皮卡市场的空白。
但挑战同样直接，国内皮卡市场长期受限于政策和使用场景，年销量规模远不及SUV和轿车，即便这几年多地放开对皮卡的限制，整体规模依然上不去。
乘联会数据显示，2025年国内皮卡总销量仅为58.9万辆，新能源皮卡到底是真需求还是伪需求，仍待市场检验。
与比亚迪一样，吉利也想开拓一些新品类，不过它瞄上的是越野车。
在银河战舰700之前，吉利在硬派越野领域有一个长达十多年的“空窗期”。
2010年，吉利曾发布全球鹰GX5概念车——一款非承载式车身、分时四驱的硬派小型SUV，最终因品牌战略调整未能上市。
此后十余年，吉利在硬派越野领域长期“缺席”。
直到2026年7月24日，吉利银河旗下全新中大型硬派SUV——银河战舰700在杭州完成全球首秀，吉利为此筹备了近8年。银河战舰700搭载插电混动系统，集成AI智能扭矩分配、一键智能脱困等功能，试图用智能化降低越野的技术门槛。
吉利的入局时机踩准了市场风口，硬派越野细分市场持续扩容，新能源越野车型增速显著。
但越野赛道已非常拥挤——长城坦克系列深耕多年，比亚迪方程豹也已布局多款车型。
吉利作为后来者，能否在已经拥挤的赛道中撕开一道口子？
小米、比亚迪、吉利的思路，仍然在车辆本身，只不过想开拓一些新的品类。
理论上来说，它们进入新赛道，技术上不会遇到太大困难，但它们进入的都是相对小众或者前景不明的领域，效果如何还有待观察。
04、真正的跨界
如果说前面几条路径都还在“汽车”的范畴内打转，那么，小鹏和长安的选择可以说是跳出了汽车行业本身。
在飞行汽车领域，小鹏汽车已深耕13年。
2026年7月，小鹏官宣首款飞行汽车“陆地航母”将于2026年内实现量产交付，全球累计订单已突破7000台，广州黄埔工厂规划年产能1万台。
长安汽车同样在布局“汽车之外”的未来。
2026年3月，长安成立长安天枢智能机器人有限公司，注册资本4.5亿元。公司规划2028年实现人形机器人量产下线，2030年推出商用航线飞行汽车。
小鹏和长安的深层逻辑是一致的——不再把自己定义为“车企”，而是“智能科技公司”。
而且，机器人和飞行汽车，与汽车之间，越来越像是同一套技术体系在不同场景下的分支。
理论上来说，也不算是全新领域，跨界的成本会比想象中低不少。
但风险同样不容忽视。
飞行汽车和机器人的商业化仍面临法规、空域管理、基础设施等多重不确定性。
在行业“淘汰赛”阶段，将资源投入5到10年才能兑现的项目，是否是一种战略冒险？
结束语
蔚来在半年内新建660座换电站，小米在增程赛道降温时逆势入局，吉利为越野筹备了8年，比亚迪把皮卡带回国内，小鹏和长安把目光投向飞行器和人形机器人……
这些看似“不务正业”的选择背后，是一种集体的清醒：在这个利润率只剩1.5%的行业里，单纯造好车已经不足以活下去了。
但“开荒”从来不是没有代价的，看上去很美好的“荒野”，也可能布满暗坑。
换电的规模效应能否跑赢超充技术的追赶？增程的时间窗口还剩多长？越野和皮卡的市场空间是否足够大？飞行汽车和机器人离真正的商业化还有多远？
中国车企普遍背负重压——开荒，并不是轻装上阵。
唯一确定的是，中国车企正在经历一场从“造车者”到“出行科技公司”甚至“智能科技公司”的身份转变，这场重构的成功与否，将决定未来十年全球汽车产业的版图。
开荒者未必都能抵达终点，但留在原地的人，一定没有未来。
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